飞行员报告: 试飞庞巴迪环球7500
会议套房配备跨客舱宽度的餐桌，每侧可供三人舒适就坐。
这架为撰写报告所试飞的飞机并非仅保留基本功能的基本型飞机，也安装了多种奢华选装项，包括葡萄酒冰箱、冷藏和冷冻空间，还有保温抽屉、咖啡壶和胶囊咖啡机以及全套顶级水晶器皿、瓷器和扁平餐具。厨房采用实木饰面地板，后舱盥洗室地面铺设石材。前舱1区是俱乐部式套房，配备四个人体工学设计的超大云座椅，宽敞舒适。2区的六座会议套房配备大餐桌，两端可延伸至侧墙，座椅可向两侧移动，以便用餐时每名乘客都拥有足够的活动空间。3区是娱乐套房，配备庞巴迪标志性的1275瓦、多扬声器的歌剧院音响系统（l’Opera），媒体中心储存装置、32英寸高清显示屏，以及三人位沙发床。4区为主人套房，配备双人床和单人行政座椅工作站。后舱“主卫”可选装淋浴房。
环球7500提供多种可选的客舱布局方案。事实上，这款终极环球7500采用的是模块化的客舱设计，可让乘客为四个长度9英尺（2.74米）的乘坐区的每一个区选择不同的布局选择，总计提供上万种不同平面布局。例如，公司飞行部可以为1区和2区选择背靠背的四座俱乐部式布局，将娱乐套房改为会议套房，在4区安装三座沙发床和单人椅。
环球7500还提供多种标准设备，包括霍尼韦尔JetWave 15 -Mbps Ka波段卫星通信系统、铱星卫星通信系统搭载的语音及未来空中导航系统（FANS）、汉莎技术公司的Nice 客舱管理系统和客舱娱乐系统（IFE）、六个外置高清摄像头，以及两个配有硬盘的机载音视频点播系统（AVOD）存储和蓝光光盘播放器的视听中心，此外，俱乐部式套房还配备24寸高清显示屏，俱乐部式套房和娱乐套房内部也设置了高清多媒体（HDMI）端口，以及前后端无线接入点。不管飞往何方，只需启用手机无线网络（Wi-Fi），Ka波段卫星通信将让您与地面任何人建立连接。
娱乐套房配备可斜躺的沙发、环绕立体声和大屏高清电视，提供家庭影院般的体验。
在配备这些豪华装备之后，飞机的基本操作重量达到61,700磅（28吨），依然有足够余量，在满油情况下仍可提供1,890磅（0.86吨）载重。因此，这架装备齐全的演示飞机能够实现其航程和速度纪录，包括从悉尼到底特律的8,225海里（15,233千米）航程。
环球7500在45,000至50,000英尺（13,716至15,240米）的典型巡航速度为0.85马赫或488节真空速，与空客和波音公司最新远程喷气式客机的速度相当，飞行高度却高得多。此外，飞机还可以0.9马赫的速度在东京与纽约之间疾驰。
不过，我们今年早些时候飞行环球7500的目的并非测试其速度、高度或航程极限。相反，是为了测试它的低速能力、机动性、操纵特性以及先进的高攻角（AOA）保护。我们很快便得出了结论，环球7500遥遥领先于绝大多数竞争对手。
15,000英尺(4,572米)及以下
我们在加州诺曼·米内塔圣何塞国际机场（KSJC）左侧停机位（序列号70006）起飞，飞行教员布鲁斯·杜根坐右驾驶位，安全监视驾驶员迈克尔·高金斯坐跳椅。我们三人登机后的无油重量加上100磅（45千克）补给重量为61,830磅（28吨）。停机坪重量为80,080磅（36吨），燃油重量达18,250磅（8吨），足够将我们从湾区送达纽芬兰斯蒂芬维尔。
飞机的计算起飞重量为79,600磅（36吨）。当天气温14摄氏度，6节顺风，使用襟翼2和减推力设置，起飞场长度为4,066英尺（1,239米）。起飞决断速度（V1）为108节指示空速（KIAS），抬前轮速度（VR）为109节真空速，单引擎不工作的安全起飞速度（V2）为124 节指示空速。“洁净机翼”（起落架和襟翼收起）时的最后起飞速度（Vfto）为170节指示空速。我们根据飞行管理系统计算得出的重量和重心数据，将俯仰配平调到5.5度，机头朝上。
环球7500宽敞的前置厨房为16小时以上的飞行提供多种餐饮服务。
不过，假定我们从12R跑道起飞，使用襟翼3，全推力设置，并采用相应较低的V速率，则起飞场长度将缩至3,500英尺（1,067米）。环球7500的机翼面积为1,254平方英尺（116.5平方米），比湾流G700小，但环球7500的高升力系统，包括前缘缝翼和双缝内侧富勒襟翼，使其在标准海平面的标准日间跑道性能为同类飞机中最佳。
根据《公务与商用航空》的测评意见，环球7500电子仪表系统（EFIS）的颜色惯例以及清晰简单的符号体系在同类飞机中最为出色。青色表示飞行员输入，洋红色表示计算机生成的目标，绿色表示主动和短程导航模式，白色表示待机或待命模式。飞行管理系统（FMS）用途广泛，功能强大，但与大多数现代航空电子设备套件一样，掌握该系统是学习这款飞机的最大难点。
当我们轻推推力杆，即可将轮档滑出，作为一款轻型飞机，环球7500只需空转推力就能保持轻快的滑行速度。我们发现，启动反推器即可控制滑行速度，而无需刹车。前轮转向操纵舵柄具备82.5度权限，脚舵踏板可实现+/-9度操作。
当我们获准在30L跑道上起飞后，我启动自动油门，推进推力杆，两者以大约60% N1每分钟转速（风扇速度)的转速接合。侧杆操纵的俯仰响应灵敏，但充分减震，符合对设计出色的数字飞行控制系统的预期。环球7500采用为空客A220（庞巴迪C系列）开发的电传飞控（FBW）系统，结合C*U速度稳定控制律。侧杆上方的配平开关可依据正常法则设置空档调整速度，在刻度带上以青色箭头表示。在地面时，配平开关可直接调整水平安定面配平位置。
俱乐部式套房配备庞巴迪标志性的云座椅。环球7500的客舱舷窗面积在同类飞机中最大，提供明亮的自然光线。
空客A220和环球7500在控制响应方面的最大区别是公务机的推力重量比更具运动性。杜根建议我通过预测快速加速及时配平飞机。
电传飞行控制系统消除了由布局变化引起的俯仰像差。杜根收起起落架后，选择襟翼1，接着是襟翼0，俯仰姿态几乎没有变化。
我们从TECKY3出发，前往TECKY交叉口，然后经NTELL交叉口向东前往内华达山脉山麓的弗里恩特·沃尔。自动油门负责推力设置杂项。杜根要求在14,000至16,000英尺（4267.2至4876.8米）的高度区间进行空中作业。
通过手动飞行/手动油门45度滚转斜飞转弯、200节指示空速等基本操作，对引擎预热。轻柔侧压侧杆，使飞机以舒适稳定的速度飞行，满足头等舱客户的期待。主飞行显示器（PFD）上的飞行航径矢量便于在此类常规操作过程中能够轻松保持高度。侧杆控制器具有软停止功能，确保飞机在公布的飞行包线范围内航行。
备用机组座椅（左侧）可朝侧、朝前或朝后调节，以便于第三名飞行员或空乘就坐。
之后，我们猛地将侧杆推至急停位置，从而将这艘巨翼推向近失速极限，飞机似乎立刻甩开了它的承重，反应有如一架轻型里尔飞机。要是当时付费邀请了乘客试乘，飞机一落地，我们就算刷新记录了。
然后，我们放慢了飞行速度，释放了机轮和缝翼/襟翼4（着陆配置），并将着陆速度调至125节指示空速，比着陆基准速度（Vref）高约6至7节，因为飞机的实际重量为78,400磅（35.6吨）。我们迅速向左和向右滚转45度，斜拉1.7g以保持飞机高度。飞机保持完全可控，未出现失速前警告性抖振迹象。
接下来，为进行包线保护演示，我们恢复机翼至水平位置，断开自动油门，减速至重量为78,300磅（35.5吨）的最低允许配平速度。当速度达到116节指示空速时，安定面配平被禁用，自动油门系统自动重新接合并增加了全推力，以防止飞机减速。
我们手动断开自动油门，然后将侧杆拉回到第一个（即软停止点）到达正常飞行包线边缘的位置。电传飞行控制系统根据增加的攻角对最大滚转率进行限制，以确保飞机不会脱离控制飞行。我们继续将侧杆拉回到硬停机位置，以激活操纵杆震动器，并引发“失速，失速”语音警告。电传飞行控制系统在机头上方轻推了一下，以防止达到空气动力失速状态，并将倾斜角限制在机翼水平方向左右各几度。
后舱私人套房可提供双人床，对面可安装单人行政工作椅（图中未显示）。
我们所做的最后一项操作是演示低速状态下的最大倾斜角。随着机轮和缝翼/襟翼4的展开，我们减速至着陆基准速度124节指示空速。我们开始了一系列逐渐收紧的转弯。当飞机接近60度倾斜角时，航空电子系统自动将着陆基准速度提高6节，达到130节指示空速。拉杆回到软停位后，2g时在该速度下，我们无法始终保持飞机高度，但飞机仍处于完全可控状态，这使我们深信，如情况允许，以这种极端的方式操纵飞机也完全没有问题。
空中试飞结束后，我们返回圣何塞降落。载重为76,400磅（35.6吨），着陆基准速度为116 节指示空速，着陆距离为2,443英尺（744.6米）。总飞行时间为53分钟。
低速敏捷性优势
在敏捷性方面，环球7500的表现更像法拉帝运动型游艇，而非大型旗舰公务机。大多数飞行员永远无需将飞机各项性能压至极限。但是，如果需要的话，将飞行速度压至包线低速阈值将让人对这艘巨翼的能力充满信心。
在16小时飞行时段内，目的地机场的天气状况可能发生根本性变化。有时，按照墨菲定律，改道机场的天气似乎也会恶化。当云层变黑，湍流加剧并且出现低空风切变时，飞行机组人员依然能够感到对这架飞机快速的操纵响应和飞行包线保护充满信心。这架公务机似乎能够妥善应对大自然母亲向它抛出的一切，黑天鹅微下击暴流或德克萨斯龙卷风除外。
在我们试飞的同级公务机中，实际上在任何级别的公务机中，几乎没有几款机型在低速飞行的操纵体验能超越环球7500。但是，尺寸和坚固性仍是关系到允许着陆和起飞的硬指标。有许多着陆设施并不具备足以承受这样大型飞机起降的结实和宽阔跑道。环球7500所具备的机敏性，足以使其在落基山脉的风暴和峰峦之间收放自如。然而，由于其翼展长达104英尺（31.7米），在阿斯彭-皮特金县机场/萨迪机场（KASE）并不那么受欢迎。但是，它可以在强烈的侧风情况下绕圈降落在新泽西泰特波罗机场（KTEB），但运行重量需要限制在100,000磅（45.4吨）。即便在100,000磅 （45.4吨）的限制条件下，它从泰特波罗起飞能直飞5,650海里（10,464千米）。
通过环球7500，庞巴迪重新界定了对大客舱公务机的期望，引起来自萨凡纳和圣克劳德的激烈竞争。湾流G700客舱飞机的开发正在进行。它将在净客舱尺寸、速度和航程上与环球7500展开有力角逐。然而，由于G700缺少前缘缝翼，其低速性能将无法与环球7500媲美。
达索公司预计将在今年下半年或2021年初推出其最大、最快、飞行最远的猎鹰9X。预计这款机型将拥有同类飞机中的最轻机身，具有全展长缝翼和数字飞行控制装置。如此来看，其低速性能有可能非常卓越。但是，达到或击败同类飞行器的最大航程和速度数值将是其面临的最大挑战。
但是到目前为止，环球7500飞机无与伦比的客舱舒适性和便利性、速度和航程、低速敏捷性和易操纵性的结合，仍领先行业，任无数同行竞相追逐。
本文选自《航空周刊》
作者弗雷德·乔治 (Fred George)
弗雷德•乔治是《公务与商用航空》杂志的资深编辑和首席试飞员，以及《航空周刊》的首席飞行评估员，他几乎试飞过三十多年来出厂的每款涡轮动力公务机。返回搜狐，查看更多